Занижение (клиренса, кузова или автомобиля) – соответственно, уменьшение величины дорожного просвета. Не посадка, опускание или, не дай бог, унижение – мы занижаем автомобиль, и никак иначе.
Слово «рейк» отвечает за положение передней и задней части кузова по отношению друг к другу. Французский рейк – когда корма ниже переда, калифорнийский – наоборот. Понятие «level» - параллель, которая встречается чаще всего, ибо рейк уместен в небольшом количестве направлений, например, в хот-роддинге. Только не нужно шутить про картошку в багажнике – эти случаи мы не рассматриваем.
Будем беспристрастны и разделим на категории автомобили, занижение которым необходимо в той или иной степени. Во-первых, это автоспорт, а точнее те его виды, которые проводятся на ровных покрытиях – кольцевые гонки, асфальтовые этапы ралли, дрифт, тайм-аттак и им подобные. В таких дисциплинах подвеску можно «зажать» для снижения центра тяжести и повышения точности управления.
Из спорта мода на занижение пошла на дороги общего пользования ещё в середине прошлого века. На сегодняшний день она растеклась так далеко, что уже не играет роли, хочет ли владелец сделать свой автомобиль более спортивным внешне или просто хочет выделиться. Таким образом, вторая причина – внешний вид. В большинстве стилей тюнинга занижение – краеугольный камень. Идея прижимать автомобиль к земле с эстетической точки зрения обоснована: так он визуально воспринимается единым целым с дорогой – недаром дорожный просвет на большинстве дизайнерских скетчей минимален.
Наиболее бюджетное решение – «статичная» подвеска, высота и жёсткость которой вполне определённые и изменению не подлежат. Такой вариант можно приобрести практически под любой автомобиль, в противном случае – изготовить на заказ. Резать штатные пружины не стоит, так как увеличенная нагрузка на оставшиеся витки может привести к их разрушению, к тому же об их характеристиках останется только догадываться. Аналогичная ситуация с удалением листов из рессор – лучше изготовить нужный вариант, ведь безопасность – последнее, на чём стоит экономить.
Применяется такой тип доработки в большинстве пакетов от тюнинг-ателье и машинах на каждый день, когда занижение не достигает экстремальных величин. Помимо низкой стоимости такая подвеска проста в установке, так как устанавливается взамен штатной и не требует регулировки. Отсюда исходит и минус: если не устроила высота или жёсткость, детали можно только заменить другими.
Часто встречается сленг «койловеры» или «винты». Главное отличие от полностью «статичного» варианта – возможность регулировки клиренса и жёсткости конструкции. Самые простые из этих подвесок допускают лишь перемещение вверх-вниз опорной чашки пружины и грешат мягкостью в нижнем положении и, напротив, избыточной жёсткостью в верхнем, то есть, когда пружина зажата.
Таким образом, оптимальный вариант использования – «средняя» высота, и по функциональности такая подвеска не сильно выигрывает у первого варианта. Другое дело – профессиональные комплекты с возможностью независимой регулировки нескольких параметров. Винтовые подвески – самый популярный вариант для автоспорта и большинства видов тюнинга. Стоимость в зависимости от комплекта лежит в пределах $300-900, но может доходить и до нескольких тысяч – несомненно, дороже первого варианта, при этом присутствует необходимость регулировки после установки и несовместимость с подвеской рессорного типа без существенных доработок.
Основное отличие – подушки с воздухом вместо упругих элементов. Также система включает в себя компрессор для создания давления в системе, магистрали с клапанами, блок управления и бак для сжатого воздуха, он же ресивер. Наиболее функциональный вариант, так как позволяет оперативно изменять высоту кузова над дорогой. Кроме того, пневматика обеспечивает повышенный комфорт и плавность хода. Недаром большинство премиальных седанов и внедорожников оснащаются подобной системой на заводе – на высокой скорости автомобиль способен прижиматься к дороге для лучшей аэродинамики.
Говоря грубо – та же «пневма», только вместо воздуха используется специальное гидравлическое масло. По большей части применяется в классических американских лоурайдерах и подобных им «кастом»-проектах.
Автомобильный мир меняется настолько динамично, что мыслить стереотипами, воспринимая непривычное «в штыки», непозволительно. Теперь вы знаете, что заниженный автомобиль может не иметь ничего общего с югом России, а гидравлическая подвеска – удел не только старых «Ситроенов».
Комментарии (0)